| Cập nhật lúc: 1/12/2010 6:30:55 PM | |
Một ngày sau khi công bố kết quả điều tra của Cục Hàng không VN cho thấy Jetstar Pacicfic Airlines làm ăn bê bối về bảo quản, kỹ thuật và các phi công cả không nghi nhận những sự bất thường khi hạ cánh v.v... Nói chung rất đáng lo, đáng sợ cho hành khách nên (...) phải tuyên bố những lỗi đó “là do hệ thống” nên hành khách cứ... “yên tâm bay với Jetstar Pacific”. Qua những bài viết đăng trên báo chí Việt Nam và ở Úc, rõ ràng có chuyện không ổn trong việc kinh doanh công ty hàng không Jetstar Pacific. Phía (...) cho thấy họ không hài lòng khi một hãng hàng không như Jetstar Pacific bị nước ngoài chiếm cổ phần lớn và có ý định mua đứt.
Báo chí Úc đưa tin hành lang vụ bắt giữ các viên chức cao cấp Jetstar là do sự chơi nhau giữa các phe phái trong (...) bởi phe (...) không muốn một hãng hàng không lại do người nước ngoài hùn vốn, chiếm đa số cổ phần, không muốn (...) tiến nhanh tiến mạnh lên chủ nghĩa tư bản. Tổng Giám đốc Alan Joyce của Qantas, công ty mẹ của Jetstar, nói ông tin hai viên chức Úc không làm điều gì sai trái và việc đầu cơ vào xăng dầu trong tương lai là chuyện bình thường trong việc làm ăn của các công ty hàng không và ông hy vọng (...) khi làm ăn theo kiểu kinh tế thị trường, sẽ dần dần hiểu. Nhưng ngoài việc bị tố cáo làm ăn lỗ lã đến $31 triệu Mỹ kim Jetstar còn bị tố cáo vi phạm về an toàn, là điều đáng sợ nhất. Lỗ thì công ty ráng mà chịu, nhưng không an toàn thì hành khách sẽ... lạnh cẳng mà không đi nữa. Bởi vậy, Thứ Ba hôm nay (...) phải trấn an, cho rằng “các lỗi liên quan đến an toàn mà thanh tra phát hiện tại Jestar Pacific Airlines là do hệ thống”... và “đã là hệ thống thì phải tiếp tục chấn chỉnh” nên “hành khách đã bay và tiếp tục bay cứ yên tâm”. Thật là khó hiểu, ông (...) nói tiếng Việt nhưng không ai hiểu ông muốn nói gì! Tại sao không nói thẳng kết quả điều tra của (...) là sai, sai bét để hành khách yên tâm mà tiếp tục bay với Jetstar Pacific? Hết bị tố, bị bắt, bị điều tra vì làm ăn lỗ lã lại còn bị tố máy bay... không an toàn khi bay... Cạnh tranh hay “(...)” kiểu này thì đúng là muốn giết chết Jetstar Pacific Airlines! Liệu còn ai dám làm ăn, đầu tư vào (...) nữa? Để độc giả rõ, xin trích đăng lại bài báo của VnExpress ngày Thứ Hai 11.1.2010: Công bố hàng loạt sai phạm tại Jetstar Pacific Nhiều hỏng hóc được phát hiện nhưng không được ghi lại trong hồ sơ bảo dưỡng; phi công xóa hoặc xác nhận “ghi nhầm” hỏng hóc; nhân viên kỹ thuật cố tình che giấu sự cố; tại các sân bay không có thợ máy kỹ thuật đủ thẩm quyền sửa chữa.. Kết quả thanh tra do Cục Hàng không VN công bố chiều nay cho thấy, thời gian qua Hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific đã không thực hiện đầy đủ các khuyến cáo của cơ quan chức năng. Nhiều lỗi, vi phạm do cố tình che giấu của hãng nên việc giám sát theo chương trình thanh tra chuyên ngành đã không phát hiện được Đợt thanh tra được thực hiện từ ngày 5/11, ngay sau khi Cục Hàng không VN nhận được đơn tố cáo từ một cựu kỹ sư người nước ngoài bị đuổi việc khỏi hãng từ 15/9. Kết quả thanh tra cho thấy công tác an toàn đối với Jetstar Pacific Airlines chưa thực sự chặt chẽ, còn để lọt những vi phạm mang tính hệ thống; chưa giám sát việc thực hiện khắc phục các khuyến cáo một cách triệt để.
Đồng thời việc phê duyệt Tài liệu Điều hành bảo dưỡng (MMOE) còn nhiều bất cập, một trong những nguyên nhân khiến Jetstar Pacific Airlines xây dựng hệ thống quản lý của tổ chức bảo dưỡng không hợp lý. Liên quan đến quy trình bảo dưỡng và cơ chế giám sát việc bảo dưỡng tàu bay theo đơn tố cáo của 2 kỹ sư người nước ngoài, Cục Hàng không VN cho rằng lỗi lớn nhất của Jetstar Pacific Airlines là đã xây dựng và vận hành hệ thống bảo đảm chất lượng bảo dưỡng hoạt động kém, vai trò của hệ thống bảo đảm chất lượng bảo dưỡng gần như không có, dẫn tới nhiều sai phạm trong quy trình bảo dưỡng.
Đa số các cán bộ có chức danh trong sơ đồ tổ chức bảo dưỡng đều có sai phạm. Văn hóa an toàn hàng không không được triển khai thực hiện đầy đủ theo cam kết. Do vậy, các cán bộ chủ chốt của Jetstar Pacific Airlines phải chịu trách nhiệm chính về lỗi hệ thống này. Cũng theo kết luận của Cục Hàng không, nhiều phi công, thợ kỹ thuật có lỗi như không ghi nhật ký, thực hiện những lỗi bảo dưỡng. Những lỗi vi phạm nghiêm trọng nhất của công tác bảo dưỡng bao gồm thực hiện bảo dưỡng không đúng theo tài liệu bảo dưỡng AMM, SRM, hoặc quy trình đã được Cục phê chuẩn trong khoảng thời gian dài. Cụ thể Trưởng phòng chất lượng kỹ thuật đã phê chuẩn điều chỉnh thời hạn bảo dưỡng đối với công việc bảo dưỡng không được phép trì hoãn một lần; Mang ống chống đóng băng hàn tại cơ sở không được phép, đồng thời nhân viên kỹ thuật đã cố tình che giấu hỏng hóc; một số trường hợp nhân viên CRS 33 ký xác nhận cho máy bay vào khai thác sai thẩm quyền.
Bên cạnh đó, nhiều hỏng hóc được phát hiện nhưng không được ghi lại trong hồ sơ bảo dưỡng; phi công xóa hoặc xác nhận “ghi nhầm” hỏng hóc; tại các sân bay không có thợ máy kỹ thuật đủ thẩm quyền sửa chữa. Có trường hợp phi công chuyến bay không ghi lại sự bất thường khi hạ cánh vào Nhật ký kỹ thuật; hoặc có sự cố không được báo cáo theo quy định của Nghị định 75 về báo cáo sự cố tàu bay và quy trình của MMOE... Cục Hàng không cho rằng Jetstar Pacific Airlines chưa triển khai tốt văn hóa an toàn hàng không được cam kết trong Tài liệu Điều hành bảo dưỡng (MMOE), dẫn đến nhiều lỗi sai phạm trong công tác bảo dưỡng, khai thác đã được chỉ ra xuất phát từ hành vi chủ quan, có nhận thức của cán bộ quản lý, nhân viên kỹ thuật. Nhiều nhân viên sợ báo cáo phát hiện hỏng hóc hoặc báo cáo nhưng không được hoan nghênh. Thậm chí, 2 kỹ sư người nước ngoài cũng chỉ có đơn tố cáo sau khi bị hãng chấm dứt hợp đồng lao động. Chưa hết, nhiều thợ kỹ thuật, phi công có lỗi như không ghi nhật ký, thực hiện những lỗi bảo dưỡng; tuy nhiên những lỗi đó trước hết là do hệ thống bị lỗi, sự điều hành của cán bộ chủ chốt mắc lỗi. Liên quan đến trường hợp 2 kỹ sư người nước ngoài bị đuổi việc là ông Bernard John McCune và ông Digger Dolphus King, Cục Hàng không cho rằng phía Jetstar Pacific Airlines đã làm sai quy trình. Jetstar Pacific cho rằng ông Bernard có hiệu suất làm việc kém, tinh thần và thái độ hợp tác là không tích cực, có những mâu thuẫn với cấp điều hành. Như vậy, ông Bernard bị hãng chấm dứt hợp đồng lao động với lý do vi phạm kỷ luật lao động. Tuy nhiên, căn cứ vào Bộ luật lao động và các tài liệu có liên quan, Cục Hàng không cho rằng việc hãng chấm dứt hợp đồng trước thời hạn với ông Bernard không đủ căn cứ pháp lý; không thực hiện đúng quy trình, thủ tục theo quy định của pháp luật lao động. Hãng đã không trực tiếp gặp gỡ, trao đổi với người lao động về lý do xem xét kỷ luật; không có biên bản họp xét kỷ luật...
Đối với trưởng hợp của ông Digger Dolphus King bị nghỉ việc 3 tháng không lương Cục Hàng không VN cũng nghi ngờ là thiếu khách quan vì Jetstar Pacific Airlines chưa chứng minh được sai phạm khi cho rằng ông kỹ sư này có lỗi khi thực hiện nhiệm vụ bảo dưỡng kỹ thuật, tinh thần, sức khỏe không đảm bảo. Từ kết quả kiểm tra trên, Cục Hàng không quyết định thu hồi năng định mức A của chứng chỉ phê chuẩn bảo dưỡng tàu bay của JPA; Hủy bỏ phê chuẩn chức danh trong tổ chức điều hành bảo dưỡng của một số chức danh trong tổ chức điều hành bảo dưỡng của ông Lương Hoài Nam - nguyên tổng giám đốc, Trưởng phòng chất lượng kỹ thuật - Atanas Stankov, Trưởng phòng bảo dưỡng David Andrew. Đồng thời thu hồi công nhận chứng chỉ thợ kỹ thuật đối với ông John Louis Korgul, khuyến cáo toàn bộ kỹ sư, thợ kỹ thuật, phi công của hãng đã có những hành vi vi phạm quy định về khai thác, bảo dưỡng tàu bay không được tái phạm. Cục Hàng không yêu cầu phía Jetstar Pacific xây dựng lại hệ thống giám sát bảo đảm chất lượng nhằm kiểm soát có hiệu quả hoạt động của hãng nói chung và của tổ chức bảo dưỡng tàu bay nói riêng. Đồng thời chấn chỉnh và quán triệt đến các cán bộ, nhân viên về trách nhiệm ghi nhật ký kỹ thuật (techlog) và chế độ báo cáo trong hoạt động bảo dưỡng tàu bay... Ngoài ra, Jetstar Pacific cần chấn chỉnh ngay công tác tổ chức cán bộ, văn thư, lưu trữ; sớm hoàn thiện thủ tục đề nghị cấp giấy phép cho người lao động nước ngoài làm việc tại hãng theo quy định. Bên cạnh đó, hãng cần giải quyết quyền lợi hợp pháp của ông Bernard theo đúng quy định của pháp luật; xem xét lại một cách khách quan việc đình chỉ ông Digger King. Như Quỳnh source TiVi Tuan San ******************************************************** Thứ Ba, 12/01/2010 - 15:47 Bộ trưởng GTVT trả lời về an toàn bay của Jetstar Pacific(Dân trí) - Hội nghị An toàn giao thông toàn quốc diễn ra tại Trung tâm Hội nghị quốc tế vào sáng nay, 12/1, thu hút sự quan tâm đặc biệt của báo giới sau khi Kết luận thanh tra tại Hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific Airlines được chính thức công bố. Người được “săn tìm” nhiều nhất là Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng và lãnh đạo Cục Hàng không Việt Trao đổi với báo chí về vấn đề này khi Hội nghị tổng kết về an toàn giao thông vào lúc nghỉ trưa, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng cho biết: “Cục Hàng không VN là đơn vị được giao nhiệm vụ giám sát, công bố kết quả và xử lý các vấn đề liên quan. Kết luận đã có và tôi không có thêm bình luận nào”. Trả lời câu hỏi về việc, một số người dân đang mang tâm lý e ngại sử dụng dịch vụ của Jetstar Pacific sau Kết luận thanh tra, ông Dũng nói: “Tôi khẳng định, những chuyến bay nào đã cất cánh là phải đảm bảo an toàn. Các sai phạm trong hệ thống quy tắc tổ chức quản lý vừa được thanh tra, phát hiện tại Jetstar Pacific phải tiếp tục chấn chỉnh. Cái cấp bách nhất hiện nay là, chuyến bay nào đã bay là phải đảm bảo các tiêu chuẩn an toàn mà quốc tế quy định. Xin hành khách cứ yên tâm sử dụng dịch vụ bay của các hãng hàng không Việt”.  Cảng vụ hàng không phải tăng cường kiểm tra, giám sát hoạt động kiểm tra trước chuyến bay của JPA (Ảnh: Phúc Hưng) Như Dân trí đã đưa tin, chiều ngày 11/1, Cục Hàng không đã công bố Kết luận thanh tra chuyên ngành về bảo đảm an toàn bay của Cục HKVN đối với JPA. Bản kết luận nêu, JPA đã không thực hiện đầy đủ các khuyến cáo của cơ quan chức năng. Nhiều lỗi, vi phạm do cố tính che giấu của một số cán bộ hãng bay này nên việc giám sát đã không phát hiện được. Đợt thanh tra toàn diện này đã phát hiện thêm các sai phạm mới của JPA và những sai sót mà hãng bay này đã cam kết khắc phục nhưng không thực hiện. Trong đó, lỗi lớn nhất của JPA là đã xây dựng và vận hành hệ thống bảo dưỡng yếu kém, để xảy ra nhiều sai phạm trong quy trình bảo dưỡng. Văn hóa an toàn hàng không không được triển khai đầy đủ theo cam kết. Các cán bộ chủ chốt của JPA phải chịu trách nhiệm chính về lỗi hệ thống này. Phúc Hưng source http://dantri.com.vn/c20/s20-372668/bo-truong-gtvt-tra-loi-ve-an-toan-bay-cua-etstar-pacific.htm *********************************** Jetstar và tai họa xăng dầu Ban lãnh đạo của Jetstar hiện đang bị điều tra trước các khoản lỗ lớn về mua xăng dầu. Dư luận thế giới đang theo dõi việc hãng hàng không Jetstar Pacific gặp khốn khó tại Việt Nam khi nguyên Tổng giám đốc là người Việt bị bắt giữ và hai Phó Tổng giám đốc là kiều dân Úc không được phép rời khỏi Việt Nam. Nguyên nhân là những lỗ lã nghiêm trọng khi Jetstar thực hiện nghiệp vụ phòng ngừa rủi ro giá xăng dầu, fuel hedging, năm 2008. Vậy "fuel hedging" là gì, rủi ro của nó ra sao? Đài BBC đã hỏi chuyên gia kinh tế Nguyễn Xuân Nghĩa hiện đang sống tại California, Hoa Kỳ về câu chuyện khó tin này. Nguyễn Xuân Nghĩa: Trong lãnh vực kinh doanh, người ta phải lấy những quyết định mà chưa thể biết trước được tình hình giá cả của thị trường, vì vậy, doanh nghiệp nào cũng phải tìm cách phòng ngừa trước. Trên thị trường tài chính, người ta mở ra cơ hội đầu tư và giao dịch cho loại nghiệp vụ phòng ngừa ấy, gọi là "đầu tư đối xung" mà ta có thể tưởng tượng ra như đóng chốt ở cả hai đầu. Thí dụ như giao hẹn mua trước một mặt hàng loại A với giá nào đó, trong hạn kỳ nào đó, nhưng đồng thời cũng giao hẹn bán ra một mặt hàng loại B. Nếu giá hàng A mà giảm so với lời giao hẹn thì ta lỗ, nhưng vì quan hệ gắn bó giữa hai mặt hàng A và B, nếu A giảm giá thì B tất nhiên tăng giá và mình sẽ có lời nhờ loại hàng B để bù cho khoản lỗ của A. Đó là nguyên tắc chung về loại nghiệp vụ ta gọi là phòng ngừa rủi ro.  Ông Nguyễn Xuân Nghĩa cho hay điều tra pháp lý là cần thiết nhưng không dễ dàng. Trở lại chuyện Jetstar, vì xăng dầu là nhiên liệu chính cho máy bay và là yếu tố quyết định vì phí tổn hay lời lỗ, hầu hết các hãng hàng không đều có nghiệp vụ mua xăng dầu theo thể thức giao hẹn trước về giá cả trong tương lai. Mua trước với tỷ trọng nhiều hay ít trong tổng số dự trù tiêu thụ là một quyết định chiến lược. Mua với giá nào, cao hay thấp hơn giá hiện hành là một quyết định khác. Và nếu dự đoán sai tình hình giá cả - như giá thực tế lại giảm so với giá cam kết trên hợp đồng giao dịch thì công ty bị lỗ. Hãng hàng không lớn nhất của Mỹ là United là lỗ tám chín trăm triệu USD vì nghiệp vụ mua hớ như vậy. Ngược lại, hãng Southwest của Mỹ lại lời lớn vì đoán trúng tình hình giá cả xăng dầu. Vào năm 2008, Jetstar đã đoán sai hai đợt chốt giá như vậy nên có thể bị lỗ tổng cộng hơn ba chục triệu đô la Mỹ. BBC: Nếu chúng ta nhớ không lầm thì giá dầu thô năm 2008 đã có những xoay chuyển rất mạnh, với những đợt lên xuống bất ngờ, có phải đó là lý do không? Nguyễn Xuân Nghĩa: Tôi xin nói về bối cảnh trước. Vì lý do cả kinh tế lẫn an ninh, giá dầu thô đã chạm 100 đôla một thùng vào ngày đầu năm rồi lên tới kỷ lục cổ kim là 147 đồng một thùng vào ngày 10 tháng Bảy năm đó. Khi ấy, kinh tế Mỹ đã bắt đầu bị suy trầm kể từ tháng 12 năm 2007 và thế giới dự đoán là nạn suy trầm sẽ kéo sang năm 2008. Năm đó, khủng hoảng tài chính lại bắt đầu manh nha tại Âu châu rồi bùng nổ tại Mỹ, với tập đoàn Bear Sterns vỡ nợ hồi tháng Ba, Goldman Sachs rồi AIG phá sản hồi tháng Chín, nên kinh tế thế giới bị chấn động. Khi dầu thô mà tăng quá 120 đồng một thùng thì tự thân đấy cũng đã là yếu tố phí tổn đánh sụt sản xuất kinh tế, và làm giảm số cầu. Huống hồ lúc ấy thế giới vướng vào suy trầm toàn cầu, yêu cầu về dầu thô phải giảm, dẫn đến giá dầu còn giảm nặng hơn. Trong hoàn cảnh ấy, tôi không hiểu vì sau Jetstar lại chốt giá lần đầu là 126 đôla một thùng vào cuối tháng Năm năm 2008 và lần thứ hai vào ngày chín tháng Bảy năm 2008 với giá 136 đôla một thùng, cam kết cho tới tháng Năm của năm 2009. Khi ấy, họ tưởng là đúng vì hôm sau dầu thô đụng đỉnh là 147 đồng. Nhưng từ đỉnh cao ấy, giá dầu đã sụt rất mạnh và hai lần đóng chốt với giá quá cao như vậy đã khiến Jetstar bị lỗ gần 32 triệu Mỹ kim. BBC: Nếu các công ty hàng không mà mua xăng, hay dầu thô theo lối ấy và bị lỗ thì ai chịu trách nhiệm? Giám đốc tài chính có bị kỷ luật không? Nguyễn Xuân Nghĩa:Tất cả tùy thuộc vào điều lệ công ty và thông thường khoản lỗ này là một sai lầm kỹ thuật nên những người hữu trách, từ Tổng giám đốc tới Giám đốc tài chính đều phải chịu trách nhiệm, bị khiển trách, cắt bớt các khoản bổng lộc hoặc bị sa thải. Nhưng trách nhiệm về pháp lý, về tổn thất tiền bạc hay phạm luật, chỉ xảy ra nếu có sự cố tình làm sai, làm lỗ để trục lợi. Việc điều tra về pháp lý vì vậy vẫn là cần thiết, nhưng không dễ dàng. Nếu không khéo, Viẹt Nam có thể bị mang tiếng khi quá nặng tay trong một vụ kinh doanh lỗ lã và chứng tỏ tính chất đa nghi, thiếu am hiểu chuyên môn và nhất là thô bạo trong cách hành xử. Giới đầu tư quốc tế thì đã quen với những tai nạn lỗ lã như vậy, nên hành xử có khác và họ theo dõi cách xử lý của chính phủ Việt Nam. Hậu quả sẽ là sự hoài nghi về môi trường đầu tư tại Việt Nam trong thời điểm rất nhạy cảm hiện nay. source BBC Vietnamese |
No comments:
Post a Comment